Wednesday, November 30, 2011

* 4 'sát thủ ngầm' trên biển Đông Nam Á

Thế kỷ 21 mang danh thế kỷ của không quân và hải quân. Tất cả các nước trên thế giới đều coi sự phát triển hai lực lượng này là cốt lõi cho tác chiến hiện đại.
Các nước ở khu vực Đông Nam Á cũng không phải ngoại lệ. Thời gian qua, quân đội nhiều nước trong khu vực đã đầu tư lớn cho hải quân. Ngoài việc chú trọng đầu tư phát triển cho đội tàu chiến mặt nước, nhiều “sát thủ ngầm” cũng xuất hiện trong biên chế hải quân các nước trong khu vực.
Dưới đây là một số "sát thủ" đang và sẽ có mặt trong biên chế hải quân các nước Đông Nam Á.

Tàu ngầm lớp Kilo Project 636
Được Hải quân Mỹ đặt cho biệt danh là “Black Hole” Hố đen, tàu ngầm Kilo nổi tiếng là một trong những tàu ngầm điện - diesel chạy êm nhất thế giới hiện nay.
Vỏ tàu được bọc một lớp ngói Anechoic có khả năng dội lại và làm méo tín hiệu của các sonar âm thanh chuyên sử dụng để dò tìm tàu ngầm. Do đó, làm giảm tối đa khoảng cách bị phát hiện, ngay cả với các sonar âm thanh thụ động.

Sát thủ Kilo, thông số cơ bản: Dài 74m, đường kính 9,9m tải trọng 2.300 tấn khi nỗi, 3.000 tấn khi lặn.
Thân tàu được thiết kế với 6 khoang kín nước riêng biệt, thiết kế này làm tăng khả năng nỗi ngay trong trường hợp bị trúng đạn.
Tàu được trang bị 6 ống phóng ngư lôi 533mm ở đầu mũi tàu với cơ số 18 quả, phiên bản nâng cấp được trang bị thêm tổ hợp tên lửa chống hạm Club-S tầm bắn 220km. Ngoài ra tàu còn được trang bị tên lửa đối không SA-N-8 hoặc SA-N-10.
Tàu có khả năng hoạt động 45 ngày liền trên biển, độ sâu lặn tối đa là 300 mét, tốc độ tối đa 25 hải lý/giờ khi lặn và 12 hải lý/giờ khi nổi, tầm hoạt động 6000 dặm.

Tàu ngầm lớp Scorpene
Được sản xuất bởi Tập đoàn DCNS của Pháp, tàu được trang bị động cơ đẩy sử dụng không khí độc lập AIP, giúp tàu có khả năng hoạt động êm hơn và tầm hoạt động xa hơn.
Đây cũng là một trong những tàu ngầm hoạt động êm nhất hiện nay, tàu được trang bị 6 ống phóng ngư lôi 533mm với cơ số 18 quả ngư lôi hoặc tên lửa chống hạm SM-39 Exocet.
Điểm mạnh của tàu là hệ thống dữ liệu chiến đấu SUBTICS, giúp tàu đối phó hiệu quả với các mối đe dọa khác nhau. Tất cả các hoạt động xử lý được thực hiện từ phòng điều khiển.
Tàu ngầm Scorpene, thông số cơ bản: Dài 70 mét, đường kính 6,2 mét, tải trọng 1565 tấn khi nỗi, 2000 tấn khi lặn.
Con tàu này có một mức độ cao về tự động hóa và giám sát, với chế độ điều khiển tự động, hệ thống động cơ và các hệ thống khác được giám sát tập trung và liên tục nhằm phát hiện sớm tất cả các mối nguy hiểm tiềm năng (rò rỉ, hoả hoạn, sự hiện diện của các chất khí) và tình trạng của các hệ thống có ảnh hưởng đến an toàn trong khi ngập nước.
Tàu có khả năng hoạt động liên tục 50 ngày trên biển, độ sâu lặn tối đa là 300 mét, tốc độ tối đa khi lặn là 20 hải lý/ giờ, tốc độ tối đa khi nổi là 12 hải lý/ giờ, tầm hoạt động 6500 dặm.

Tàu ngầm lớp Type-206A
Còn được gọi là tàu ngầm lớp U theo cách gọi của Đức, đây là loại tàu ngầm rất nỗi tiếng trong giai đoạn chiến tranh lạnh, thuộc loại tàu ngầm tấn công khá nhỏ và nhanh nhẹn.
Được thiết kế với độ ồn khi hoạt động khá thấp, rất khó phát hiện tàu. Loại tàu ngầm này hoạt động rất tốt trong các vùng biển nông.
Mặc dù hơi "mi nhon"song đây cũng là một sát thủ đáng sợ, thông số cơ bản:Dài 48,6 mét, đường kính 4,6 mét, tải trọng khi nỗi 450 tấn, tải trọng khi lặn 500 tấn.
Điểm mạnh của tàu là nhờ vào tải trọng thấp (khoảng 500 tấn), có thể tiến hành các hoạt động tấn công lén lút và bỏ trốn trước khi bị phát hiện.
Tuy nhiên, với sự phát triển mạnh của các phương tiện sonar âm thanh thụ động mới. Type-206A mất dần lợi thế của mình, hiện tại Hải quân Đức đã ngưng sử dụng tất cả các tàu ngầm Type-206A thay vào đó là loại Type-212 hiện đại hơn.
Tàu được trang bị tới 8 ống phóng ngư lôi 533mm, với cơ số 8 quả lắp sẳn trong ống phóng, không có dự trữ.
Type-206A có khả năng lặn sâu tối đa là 200 mét, tốc độ tối đa khi lặn là 17 hải lý/giờ, tốc độ tối đa khi nổi là 10 hải lý/giờ.
Hiện tại một biến thể hiện đại hóa của Type-206A đang được giới thiệu để bán cho Hải quân Hoàng gia Thái Lan. Theo thông tin được tiết lộ bởi Bangkok Post, chính phủ Thái Lan đã lên kế hoạch mua 6 tàu ngầm loại này.

Tàu ngầm lớp Archer
Đây cũng là một loại tàu ngầm được trang bị động cơ đẩy sử dụng không khí độc lập AIP được sản xuất bởi Thụy Điển, thân tàu được thiết kế với hai khoang kín nước làm tăng khả năng nổi khi một trong 2 khoang bị trúng đạn.
Tàu ngầm lớp Archer, thông số cơ bản: Dài 60,5 mét, đường kính 6,1 mét, tải trọng khi nỗi là 1400 tấn, tải trọng khi lăn 1700 tấn.
Thân tàu được gắn 28.000 miếng mặt nạ âm thanh giúp làm giảm tối đa tiếng ồn và bóp méo tín hiệu của các loại sonar âm thanh.
Tàu được trang bị hệ thống sonar tiên tiến, giúp phát hiện sớm sự di chuyển của đối phương.
Trang bị 6 ống phóng ngư lôi 533mm, tốc độ tối đa của tàu khi lặn là 15 hải lý/giờ, tốc độ tối đa khi nỗi là 9 hải lý/giờ.
Quốc Việt (tổng hợp) 

* Tìm hiểu công nghệ AIP

Khái niệm về AIP hình thành rất sớm từ thế kỷ 19, tuy nhiên rào cản kỹ thuật khiến công nghệ phát triển chậm chạp.
Lịch sử hình thành
AIP Air Independent Propulsion (động cơ đẩy sử dụng không khí độc lập), được đề xuất bởi kỹ sư nổi tiếng người Tây Ban Nha, ông Narcís Monturiol i Estarriol. Năm 1867, ông đã phát minh thành công một động cơ đẩy không khí độc lập dựa trên một phản ứng hóa học.
Nhờ vậy, Estarriol được mệnh danh là cha đẻ của công nghệ AIP. Dù khái niệm về AIP được người Tây Ban Nha đưa ra đầu tiên nhưng Nga mới là nước áp dụng công nghệ này vào tàu ngầm.
Năm 1908, Hải quân Đế quốc Nga phát triển thành công tàu ngầm chạy bằng động cơ xăng sử dụng khí nén. Oxy cho động cơ được cung cấp qua 45 chai khí nén, có thể tích tương đương 9,9 m3. Hệ thống khí nén này có thể giúp tàu hoạt động liên tục dưới nước với quãng đường 52km.
Đến năm 1930, tiến sĩ Helmuth Walter, một kỹ sư xuất sắc của Đức đã phát triển một động cơ đẩy AIP mới sử dụng chất hydrogen peroxide (H2O2) tinh khiết làm chất oxy hóa để tạo không khí cho động cơ.
Trong hệ thống mới của Walter, hydrogen peroxide được phân hủy bằng cách sử dụng chất xúc tác có tên là permanganat. Phản ứng hóa học này tạo ra hơi nước ở nhiệt độ cao và oxy tự do.
Buồng phản ứng được bơm thêm nhiên liệu diesel, đốt cháy với oxy tạo ra một hỗn hợp hơi nước và khí nóng làm quay một tuốc bin với tốc độ cao. Khí thải và hơi nước được ngưng tụ lại trước khi được xả ra biển. Thiết kế của Walter nhằm tạo ra một động cơ đẩy tốc độ cao dưới nước chứ không phải là một động cơ độ bền cao. Mẫu tàu ngầm thử nghiệm V80 đạt tốc độ lên đến 28,1 hải lý/giờ ở trạng thái ngập nước, trong khi các tàu ngầm khác chỉ có tốc độ 10 hải lý/h khi lặn.

Type-XVIIB tàu ngầm AIP đầu tiên của Đức.
Dựa trên mẫu thử nghiệm V80, Đức đã phát triển thành công tàu ngầm lớp Type XVIIB, được trang bị hai động cơ tuốc bin công suất 2.500 mã lực. Tàu ngầm này có thể đạt tốc độ tới 20,25 hải lý/giờ. Tuy nhiên, nền công nghiệp của Đức thời đó không thể đảm bảo được số lượng hydrogen peroxide cần thiết.
Một vấn đề nữa là hydrogen peroxide không ổn định trong môi trường khép kín, hệ thống đẩy này tồn tại quá nhiều vấn đề về kỹ thuật và an toàn, do đó, tàu ngầm Type XVIIB không bao giờ được tham chiến.
Sau này, Liên Xô phát triển công nghệ AIP với khái niệm động cơ diesel chu kỳ khép kín, mô hình này tỏ ra khá hiệu quả bởi hệ thống đẩy sử dụng oxy lỏng và nhiên liệu diesel. Thiết kế tiêu biểu là tàu ngầm Project 615 (NATO định danh là lớp Quebec), được trang bị 2 động cơ diesel thông thường và một động cơ diesel chu kỳ khép kín khi ngập nước.
Tàu ngầm lớp Project 615 là tàu ngầm AIP đầu tiên của Hải quân Liên Xô.
Đã có tới 30 chiếc tàu ngầm lớp Quebec được chế tạo trong giai đoạn 1953-1957, tuy nhiên loại tàu ngầm này không phù hợp để tham chiến.
Hơn nữa nó không thực sự an toàn, hệ thống nhiên liệu oxy lỏng có thể phát nổ bất cứ lúc nào, các thủy thủ tàu ngầm Liên Xô thường gọi những chiếc tàu ngầm này là “cái bật lửa hút thuốc”.
Dù có khả năng hoạt động lâu hơn ở chế độ ngập nước, song vì lý do an toàn, những chiếc tàu ngầm lớp Quebec bị loại khỏi biên chế vào năm 1970.
Năm 1952, Liên Xô đã cố gắng phát triểm tàu ngầm AIP dựa trên khái niệm của tiến sĩ Helmuth Walter và chế tạo tàu ngầm Project 617 đi vào phục vụ năm 1958, tuy nhiên, một vụ nổ lớn đã chấm dứt chương trình vào năm 1959.
Từ đó đến nay, Liên Xô và Nga hiện nay tập trung vào phát triển các tàu ngầm động lực hạt nhân và chỉ phát triển các động cơ AIP ở quy mô nghiên cứu.
Với Mỹ và Anh, sau chiến tranh thế giới thứ 2, hai nước cũng đã thử nghiệm phát triển các động cơ AIP theo khái niệm của tiến sĩ Walter, trong đó có mẫu thử nghiệm X1 của Mỹ. Tuy nhiên, vào năm 1950, Mỹ ngưng toàn bộ sự phát triển các động cơ AIP bở hệ thống động lực hạt nhân đã được phát triển hoàn thiện. Hơn nữa, quan điểm tác chiến của Hải quân Mỹ là chỉ tập trung phát triển lực lượng tàu ngầm hạt nhân chiến lược và coi nhẹ tàu ngầm thông thường.
Tại Anh, Hải quân Hoàng gia cũng đã tiến hành thử nghiệm một động cơ đẩy AIP trên tàu ngầm HMS Excalibur nhằm kiểm tra tính khả thi của dự án. Cuối cùng, Anh cũng từ bỏ chương trình phát triển công nghệ AIP để tập trung phát triển tàu ngầm hạt nhân chiến lược.
Tựu chung lại, động cơ AIP mang lại khả năng hoạt động dưới nước lâu hơn, giảm được tiếng ồn khi hoạt động, tuy nhiên, tồn tại quá nhiều vấn đề về kỹ thuật và an toàn nên loại động cơ này không nhận được nhiều sự quan tâm.

Nguyên tắc hoạt động
Có khá nhiều khái niệm quanh công nghệ AIP nhưng có cùng một nguyên tắc là giúp động cơ tàu ngầm hoạt động dưới nước mà không cần đến ống thông hơi.
Trong khi Đức phát triển khái niệm sử dụng hydrogen peroxide làm chất xúc tác cho phản ứng hóa học để tạo ra hơi nước và khí nóng làm quay tuabin thì Liên Xô phát triển động cơ diesel chu kỳ khép kín với oxy lỏng và nhiên liệu diesel.
Pháp phát triển động cơ tuabin chu kỳ đóng MESMA, với quá trình đốt cháy ethanol và oxy, quá trình đốt cháy này tạo ra hơi nước làm quay tuabin. Trong đó, ethanol và oxy được lưu trữ ở áp lực gấp 60 lần áp lực khí quyển, áp lực này cho phép khí thải carbon dioxide thải xuống biển ở độ sâu bất kỳ mà không cần đến máy nén khí. Công nghệ này cho phép tàu ngầm hoạt động liên tục 21 ngày dưới nước, tùy thuộc vào tốc độ, áp suất nước biển…
Mô hình hoạt động của động cơ chu trình Stirling.
Thụy Điển phát triển khái niệm động cơ chu trình Stirling, sử dụng oxy lỏng và nhiên liệu diesel để làm quay máy phát điện công suất 75kW sử dụng cho động cơ đẩy hoặc sạc pin cho tàu. Động cơ chu trình Stirling có khả năng hoạt động liên tục 14 ngày dưới nước với một tàu ngầm tải trọng 1.500 tấn ở tốc độ 5 hải lý/giờ.
Hãng Siemens của Đức phát triển khái niệm tế bào nhiên liệu sử dụng cho các loại tàu ngầm Type-209/214. Theo đó, các tế bào này chuyển đổi hóa năng thành điện năng thông qua phản ứng hóa học với oxy và các khí hydrocarbon. Trong đó, hydrogen được sử dụng nhiều nhất, kế tới là ethanol hoặc methanol .
Điện năng tạo ra từ phản ứng hóa học này sẽ được sử dụng cho động cơ của tàu hoặc sạc pin, ưu điểm của tế bào nhiên liệu là nhiệt độ hoạt động khá thấp khoảng 80 độ C, nhiệt thải tương đối ít.
Đức cũng phát triển một khái niệm động cơ diesel chu kỳ khép kín CCD sử dụng không khí nhân tạo, gồm oxy lỏng, nhiên liệu diesel và khí argon. Khí oxy và argon kết hợp với nhau tạo ra khí nhân tạo cho động cơ diesel. Trong đó, argon là khí trơ, có khả năng tái sử dụng liên tục giúp tàu ngầm hoạt động lâu hơn.

Những triển vọng trong tương lai
Các loại tàu ngầm hạt nhân chiến lược không được phép xuất khẩu, trong khi đó thị trường tàu ngầm thông thường đang trở nên đắt hàng. Bên cạnh đó, các phương tiện trinh sát và chống ngầm hiện đại ngày càng trở nên tinh vi hơn, khiến tàu ngầm điện - diesel đang dần mất đi lợi thế.
Do đó, hải quân các nước trên thế giới đòi hỏi phải có tàu ngầm, hoạt động êm và thời gian hoạt động dưới nước lâu hơn. Với những yêu cầu như vậy, ngoài tàu ngầm động lực hạt nhân chỉ có động cơ AIP mới có thể đáp ứng được.
Trong các khái niệm phát triển của công nghệ AIP, giải pháp sử dụng tế bào nhiên liệu trên cơ sở ứng dụng công nghệ hydrogen được xem là khả thi và an toàn nhất. Trong ảnh, tàu ngầm Type-214 của Đức, tàu ngầm có hệ thống động cơ AIP hiện đại nhất thế giới
Theo dự báo, thị trường tàu ngầm trong 10 năm tới sẽ đạt con số từ 100-150 chiếc, đủ hấp dẫn với các hãng chế tạo tàu ngầm thông thường trên thế giới.
Một số chuyên gia quân sự nhận định rằng, Hải quân Mỹ có thể sẽ phải xem xét lại kế hoạch phát triển các tàu ngầm của mình, việc thiếu các tàu ngầm AIP là bất lợi chiến lược của Mỹ, nhất là ở các khu vực ven bờ.
Các loại tàu ngầm đang được trang bị động cơ AIP trên thế giới gồm có: Tàu ngầm lớp Scorpene của Pháp, Type-209/212/214 của Đức, tàu ngầm lớp Lada, Amur của Nga, tàu ngầm lớp Asashio, Soryu của Nhật Bản , tàu ngầm lớp Gotland, Södermanland, Archer của Thụy Điển , tàu ngầm S-80 của Tây Ban Nha, tàu ngầm lớp Type-041 lớp Nguyên (Yuan) của Trung Quốc
Quốc Việt (tổng hợp)

Tuesday, November 29, 2011

* Không quân Trung Quốc và mục tiêu hiện đại

Mục tiêu chiến lược của công cuộc hiện đại hóa lực lượng không quân Trung Quốc là đánh thắng lực lượng không quân nước ngoài.
Muốn vậy, Trung Quốc đang xây dựng lực lượng không quân tinh gọn, hiện đại về phương tiện kỹ thuật, nâng cao năng lực tác chiến hiện đại, mở rộng tầm hoạt động.

Thực trạng của lực lượng không quân Trung Quốc
Không quân Trung Quốc (PLAAF) hiện có hơn 600.000 quân và nhân viên phục vụ, khoảng 2.000 máy bay các loại, được đánh giá là lực lượng không quân lớn nhất châu Á hiện nay.
Tiến trình hiện đại hóa của không quân Trung Quốc đã được khởi động từ giữa những năm 1990, theo đó hàng ngàn chiếc máy bay chiến đấu J-6 đã dần được chuyển hóa hoặc loại ra khỏi biên chế.
Tuy nhiên, số lượng máy bay già cỗi được sản xuất từ những năm 1950 - 1970 vẫn là gánh nặng cho các nhà hoạch định chiến lược hiện đại hóa không quân Trung Quốc.
Trong tổng số khoảng 2.000 máy bay hiện đang vận hành, có ít nhất 900-1.000 máy bay chiến đấu J-7 và J-8 lỗi thời; khoảng 120 máy bay chiến đấu kiểu Su-27 nội địa, 50-60 máy bay Su-27 mua của Nga đang xuống cấp, đòi hỏi được đại tu và thay thế.
Bên cạnh đó, Trung Quốc có khoảng 70 máy bay chiến đấu J-10 hiện đại tự chế tạo, khoảng 80 máy bay chiến đấu Su-33 MKK do Nga sản xuất, khoảng 20–30 máy bay chiến đấu J-11 hiện đại nhất Trung Quốc.
Ngoài ra, không quân nước này đang sở hữu một số máy bay cảnh báo sớm trên không KJ-200 và KJ-200; Khoảng 50 máy bay tác chiến điện tử và có chức năng C4ISR như: máy Y-8 MPA, Y-8J, JianZhen-8, Yun-8 (GaoXin 1, GaoXin 2,…GaoXin 7), JianZhen-8F, Tu-154M và JianZhen-6; các máy bay ném bom H-6 (M, K, H); máy bay tiến công JH-7 và Q-5; khoảng 200 máy bay vận tải Y-5, Y-7, Y-8, Y-9 và vận tải đổ bộ đường không hạng nặng IL-76.

Mục tiêu hiện đại hóa
Để thực hiện thành công các mục tiêu chiến lược không quân, quân đội Trung Quốc đã đặt ra nhiều hướng phát triển, bao gồm: Hiện đại hóa lực lượng máy bay có tính năng kỹ thuật hiện đại, có thể bay cao hơn và xa hơn; Trang bị cho máy bay các loại vũ khí điều khiển tiên tiến, có độ chính xác cao; Nghiên cứu và chế tạo thế hệ máy bay tiếp dầu trên không, máy bay vận tải và máy bay cảnh báo sớm trên không hiện đại.
Để cụ thể hóa mục tiêu trên, Trung Quốc đặt ra nhiệm vụ phát triển và chuyển đổi các máy bay H-6 thành máy bay tiếp dầu trên không loại HY-6. Đây được coi là bước phát triển mũi nhọn, hỗ trợ và nâng cao hiệu quả tác chiến của các máy bay chiến đấu như J-10, J-11 và J-XX trong tương lai.
Máy bay Trung Quốc thực hành tiếp dầu trên không.
Hướng ưu tiên tiếp theo của không quân Trung Quốc là tăng cường nghiên cứu và tích hợp các kỹ thuật không quân và thiết bị công nghệ hiện đại cho các máy bay chỉ huy và cảnh báo sớm trên không, các máy bay tác chiến điện tử, máy bay chiến đấu, máy bay đổ bộ đường không và vận tải.
Trung Quốc còn đề ra nhiệm vụ, trong giai đoạn 2011-2012, nền công nghiệp quốc phòng nước này thực hiện thành công mục tiêu nâng cao khả năng tấn công cho các máy bay tiến công trên mặt đất và đối hạm. Theo đó, các máy bay tiêm kích ném bom JH-7 và máy bay ném bom H-6 sẽ được chú trọng chuyển đổi và cải tiến trang bị.
Cụ thể, JH-7 sẽ được nghiên cứu và tích hợp hệ thống tên lửa đối hạm C-801 và C-802. Đây là loại tên lửa có khả năng tiến công và tiêu diệt các hạm tàu mặt nước và các mục tiêu khác trên biển. Đối với mặt bằng công nghệ quốc phòng Trung Quốc hiện nay, nhiệm vụ này khá khó khăn, nhất là nhiệm vụ đồng bộ công nghệ.
Đối với H-6, máy ba sẽ được tích hợp với loại tên lửa đối hạm và tên lửa hành trình tiến công vào các hạm tàu mặt nước, nhằm nâng cao khả năng tác chiến linh hoạt và đa năng, sẵn sàng thực thi bất kỳ phi vụ, khi có yêu cầu.
Tên lửa diệt hạm C-801 trang bị trên máy bay thuộc PLAAF.
Để nâng cao khả năng tác chiến cho lực lượng máy bay chiến đấu, không quân Trung Quốc cũng đặt ra mục tiêu xây dựng mạng lưới hóa khả năng chỉ huy, điều khiển và thông tin liên lạc hiện đại, phù hợp với bước tiến của mục tiêu phát triển trang bị kỹ thuật và thông tin hóa của toàn lực lượng.
Song song với việc phát triển lực lượng máy bay, quá trình hiện đại hóa cũng đặt ra mục tiêu về con người gồm: Nâng cao tri thức cho nhân viên phục vụ, tinh gọn lực lượng, nâng cao trình độ cho các phi công, huấn luyện và đào tạo lực lượng sử dụng vũ khí trên máy bay tới mức độ tinh nhuệ, kỹ năng tác chiến linh hoạt.
Về kỹ năng chiến đấu, Không quân Trung Quốc đang tập trung nâng cao khả năng tiếp dầu trên không tầm xa, huấn luyện bay trên biển và hạ cánh chính xác trên sân bay nhỏ, hẹp (tàu sân bay, sân bay trên hải đảo...). Khả năng này bảo đảm cho việc nâng cao trình độ tác chiến tầm xa trong tương lai.
Trung Quốc hiện đại hóa không quân theo hướng "vươn cao, vươn xa" nhằm mở rộng tầm ảnh hưởng trong khu vực và trên thế giới.
Nâng cao khả năng hoạt động dài ngày trên biển cho các máy bay chiến đấu, khả năng thu thập thông tin tình báo, nâng cao hiệu quả của nhiệm vụ tác chiến điện tử trên máy bay …là dấu hiệu cho thấy Trung Quốc muốn vươn tầm tác chiến chiến lược cho lực lượng không quân, trở thành đối trọng với kỹ thuật quân sự Mỹ trong tương lai.
Trong quá trình thực hiện, Không quân Trung Quốc đặt mục tiêu, phát huy tối đa nội lực và tự phát triển công nghệ nội địa. Ngoài ra sẽ tiếp tục hợp tác với Nga và Pakistan, nhằm tiếp thu công nghệ tiên tiến và hợp tác hoàn thiện các mục tiêu chuyển đổi kỹ thuật phù hợp.

Tuấn Anh (Tổng hợp)

* Đảo Hải Nam xuất hiện máy bay quân sự mới

Các trang mạng quốc phòng Trung Quốc đồng loạt ca ngợi biến thể JH-7B, theo đó, loại máy bay này vượt qua Su-34. Có nguồn tin cho biết, có 6 chiếc JH-7B xuất hiện ở đảo Hải Nam.

Những điểm khác biệtJH-7B Leopard-III là biến thể được nâng cấp từ JH-7A với nhiều cải tiến quan trọng, trong đó theo trang mạng Milchina JH-7B là một biến thể tiêm kích bom có khả năng tàng hình.
JH-7B được phát triển trên cơ sở bộ khung của JH-7A nhưng được kéo dài hơn để phù hợp với các thiết bị mới. Cụ thể là động cơ mới với lực đẩy tốt hơn cùng hàng loạt các thiết bị điện tử tiên tiến.
Động cơ mới WS-12B cung cấp lực đẩy tăng lên đến 15% so với động cơ cũ được trang bị trên JH-7. Lực đẩy tối đa không được công bố, động cơ này có đường kính lớn hơn nhưng lại ngắn hơn so với động cơ cũ. Động cơ WS-12B được cho là một nâng cấp trở lại của động cơ WS-12 trước đó đã bị hủy bỏ do kém chất lượng.

JH-7B có thực sự vượt trội so với Su-34 hay không?



Thân và cánh của máy bay được thiết gia tăng sử dụng vật liệu composite, chủ yếu ở hai cánh chính và cánh đuôi đứng, mặc dù thân máy bay dài hơn nhưng không làm tăng trọng lượng. Thân máy bay được phủ một lớp sơn đặc biệt có khả năng hấp thu sóng điện từ. Đây chính là điểm nổi bật để JH-7B có khả năng tàng hình.
Cùng với các sửa đổi tại cánh đuôi đứng và cánh tà, các biện pháp che chắn hồng ngoại, diện tích phản hồi radar của JH-7B giảm xuống đáng kể, theo cả chiều dọc và chiều ngang. Mặc dù không công bố chi tiết về RCS của JH-7B nhưng trang mạng Xinjunshi bình luận, đây là một khả năng chưa từng có trong khu vực.
Buồng lái của JH-7B được mở rộng hơn, được trang bị nhiều hơn các thiết bị điện tử tiên tiến. Một radar mãng pha khẩu độ tổng hợp mới cung cấp khả năng giám sát mặt đất tốt hơn. Một số thông tin cho rằng JH-7B được trang bị một radar quét mãng pha điện tử chủ động, radar AESA, cung cấp khả năng giám sát không đối không và không đối đất cùng lúc.
JH-7 thao diễn.
JH-7B được trang bị các thiết bị giám sát và phát hiện mục tiêu đa chức năng, thiết bị gây nhiễu radar toàn diện, máy tính mới với bộ vi xử lý mạnh hơn. Các thiết bị điện tử trên máy bay được nối mạng với nhau thông qua đường truyền cáp quang tốc độ cao.
Bài viết trên trang Xinjunshi tuyên bố, hiệu suất tổng thể của JH-7B tăng đến 5 lần so với biến thể trước, và đây “hoàn toàn không phải là sự cường điệu hóa”.
Còn theo trang mạng Milchina, hiện tại có khoảng 6 mẫu thử nghiệm JH-7B đang đóng quân trên một căn cứ không quân trên đảo Hải Nam.
Theo đó, rất nhiều thiết bị mới đã được trang bị cho 6 chiếc JH-7B này để tiến hành các cuộc thử nghiệm đánh giá cuối cùng. Để đảm bảo JH-7B không xảy ra thiếu sót, Trung Quốc đã đề xuất một cuộc nghiên cứu mới đối với JH-7B với sự tham gia của Ukraine.

"Su-34 của Trung Quốc và hơn thế"
Không quân Trung Quốc được cho là thiếu các máy bay tấn công tầm xa, thiếu các máy bay ném bom mới. JH-7B sẽ là một máy bay tấn công và ném bom chiến thuật, tương tự như vai trò của Su-34 trong không quân Nga.
Trang mạng Milchina gọi JH-7B là "Su-34 của Trung Quốc", ngoài ra còn không tiếc lời so sánh JH-7B với Su-30 và Su-34, theo đó, máy bay của Trung Quốc có tầm bay lớn hơn, tải trọng vũ khí cũng lớn hơn. JH-7B còn có khả năng tàng hình hoàn toàn có thể thực hiện các cuộc xâm nhập mạng lưới phòng không đối phương đối phương.
Trang mạng Michina dẫn lời các chuyên gia quân sự cũng tiết lộ cấu hình vũ khí JH-7B gồm một pháo nòng kép 23mm, với tốc độ bắn 6.000 phát/phút. Dưới cánh và bụng của máy bay được thiết kế tới 15 điểm treo vũ khí, đây là máy bay thứ 2 sau F-15E của Mỹ có 15 điểm treo vũ khí.
JH-7B có khả năng mang theo tất cả các loại vũ khí có trong trang bị hiện nay. Từ tên lửa không đối không PL-8, PL-12, đến tên lửa chống hạm như C-601, C801/802, tên lửa chống tàu Kh-31A của Nga, tên lửa chống radar Kh-31P, bom thông thường, bom có điều khiển (bằng laser). JH-7B có khả năng mang tới 4 tên lửa chống hạm YJ-82, thay vì 2 tên lửa như biến thể cũ.
Đặc biệt JH-7B được trang bị hệ thống chỉ thị và nhắm mục tiêu gắn ngoài tương tự như hệ thống chỉ thị mục tiêu FLIR được trang bị trên các chiến đấu cơ của châu Âu. Cung cấp chỉ thị mục tiêu và dẫn hướng chính xác cho các vũ khí dẫn đường bằng laser, đây là điều khác biệt so với Su-34 của Nga, trang mạng Milchina bình luận.
Phần mềm điều khiển bay fly-by-wire tiên tiến với 4 kênh tín hiệu cùng với một hệ thống kiểm soát dự phòng. Bộ vi xử lý trung tâm đạt tiêu chuẩn MIL-STD -1750A của quân đội Mỹ. Cải thiện đáng kể độ tin cậy và an toàn trong hoạt động.
Theo dự kiến, Trung Quốc sẽ phát triển tiếp các biến thể mới tiếp theo là JH-7C với một số cải tiến ở cánh đuôi đứng. Cuối cùng là biến thể JH-7E đây là biến thể được thiết kế với vai trò tác chiến điện tử chuyên dụng, tương tự như vai trò của E/A-18G của Hải quân Mỹ.
Kết thúc bài viết của mình các trang mạng quốc phòng Trung Quốc bình luận, JH-7B là một nhân tố mới trong cơ cấu tác chiến của không quân Trung Quốc.
Tuy năng lực thực sự của JH-7B vẫn chưa được xác minh rõ ràng nhưng việc đem so sánh với các hệ thống vũ khí của Nga đã trở thành một truyền thống trên các trang mạng quốc phòng Trung Quốc. Suy cho cùng đó cũng là một cách để khuếch trương lòng tự hào dân tộc, cho dù giữa những tuyên bố và thực tế còn rất khác xa nhau. Không hiểu, khi thiết kế máy bay, người Nga có cảm thấy cần so sánh sản phẩm của mình với may bay Trung Quốc hay không?


Quốc Việt (theo Milchina, xinjunshi)

* Những 'chàng Hercules' bay (kỳ 6)

Trong tương lai, những gã “khổng lồ” như Mi-26, CH-47 có thể sẽ tuyệt chủng bởi xu hướng của thiết kế trực thăng là tốc độ cao và tự động hóa để đảm đương nhiều nhiệm vụ phức tạp.
Sau một thời gian dài phát triển mạnh mẽ, tới những năm 1980, các thiết kế trực thăng đã hoàn thiện về kiểu dáng, cơ cấu cánh, chức năng. Cũng vào thời điểm này, người ta không còn thấy những trực thăng “hùng vĩ” như Mi-6, Mi-26, CH-47 bởi xu hướng ngày nay của các nhà kỹ thuật là tập trung phát triển các loại trực thăng có tốc độ cao và tự động hóa.

“Lai ghép” trực thăng và máy bay cánh cố địnhTrước đây, khoảng 300km/h là giới hạn tốc độ của cả trực thăng truyền thống lẫn loại có cánh đồng trục. Do đó, một số quốc gia đã nghĩ tới chuyện “lai ghép” trực thăng với máy bay cánh cố định để vượt rào cản tốc độ trên. Đi đầu trong xu hướng này là Mỹ với chương trình phát triển trực thăng tốc độ cao mà kết quả đầu tiên là V-22 Osprey, cất cánh lần đầu vào ngày 19.3.1989.
Nhìn từ bên ngoài, V-22 không khác gì máy báy có cánh cố định, nhưng điểm đặc biệt là ở động cơ tuốc bin trục Roll – Royce Alison T406/AE 1107C (3 lá cỡ lớn) lắp ở hai đầu mút cánh cố định trên thân có thể xoay đổi hướng. Khi cất cánh động cơ xoay theo phương thẳng đứng để tạo lực nâng đẩy V-22 bay lên. Khi đạt được độ cao ổn định, động cơ xoay theo phương ngang để tạo lực đẩy máy bay tiến về phía trước. Khi hạ cánh, động cơ xoay trở lại theo phương đứng. Nhờ đó, V-22 đạt tốc độ lên tới 565km/h, vượt qua “giới hạn 300km/h” của trực thăng truyền thống.

Trực thăng "lai" máy bay cánh cố định V-22.



V-22 có bán kính chiến đấu hơn 700km, trần bay 7.620m, đủ chỗ cho 24-32 lính hoặc hơn 9 tấn hàng hóa hoặc xe vận tải, pháo… cơ động tới chiến trường. V-22 được trang bị công nghệ kỹ thuật điện tử hiện đại, buồng lái “giao diện thân thiện” phi công với cụm màn hình LCD hiển thị thông tin, hệ thống lái fly – by – wire, thiết bị ngắm hồng ngoại, định vị dẫn đường vệ tinh, hệ thống đối phó điện tử.
Tuy nhiên, V-22 vẫn tồn tại khá nhiều vấn đề, kết cấu của nó chưa phải tối ưu, với cánh quạt vừa phải tạo lực nâng lẫn lực đẩy. Do đó, từ l991 tới 2010, V-22 gặp phải 13 vụ tai nạn với nguyên nhân hầu hết đều xuất phát từ động cơ. Ngoài ra, V-22 chỉ phù hợp với nước có ngân sách quốc phòng dồi dào như Mỹ, với mức giá 67 triệu USD. Thậm chí, sau một vụ hư hỏng năm 2007, chi phí sửa chữa một chiếc V-22 tiêu tốn gần 17 triệu USD.
Bên cạnh giải pháp kiểu cánh quạt V-22, nhiều năm gần đây, hãng Sikorsky thiết kế thử nghiệm trực thăng X-2 dùng cánh quạt đồng trục. Để tăng tốc độ, ở đuôi máy bay lắp thêm cánh quạt (6 lá) tăng lực đẩy cho trực thăng, giúp nó đạt được tốc độ được 481km/h. Hiện nay, tuy dự án X-2 đã bị ngừng lại nhưng ý tưởng của hệ thống động lực của nó được Sikorsky áp dụng vào thiết kế trực thăng cao tốc vũ trang S-97.
Ở châu Âu, hãng Eurocopter cũng đang trình làng mẫu trực thăng X-3 với kiểu cánh truyền thống, nhưng có gắng thêm 2 cánh quạt đơn ở 2 bên thân, giúp nó đạt tốc độ 407km/h. Có thể nói, tham vọng tốc độ bước đầu được thỏa mãn bởi các thiết kế lai ghép này.

Trực thăng "lai" Eurocopter X-3 dùng khung thân trực thăng EC155.



Không chịu thua kém Sikorsky (Mỹ) trong thiết kế trực thăng cao tốc. Hãng trực thăng Mil và Kamov xúc tiến nghiên cứu loại trực thăng có tốc độ cao. Năm 2008, tại triển lãm HeliRussia, Mil và Kamov đồng loạt giới ba mẫu trực thăng siêu tốc tương lai Mi-X1, Ka-92, Ka-100. Trong đó, Mi–X1 ứng dụng cách bố trí cách quạt chính và cánh quạt đẩy sau, Ka-92 sử dụng cánh quạt đồng trục kết hợp cánh quạt đẩy sau. Độc đáo nhất, Ka-100 có hình dáng trực thăng nhưng trang bị động cơ phản lực lưỡng mạch, có thể đạt độ siêu tưởng (800km/h).
Không chỉ vậy, người Nga vốn nổi tiếng với ý tưởng độc đáo đã đưa ra loại trực thăng “nhảy dù” RUMAS-245 được trang bị 2 động cơ và một cabin có thể chở 5 người. Điều đáng nói, cabin (được lắp hệ thống dù cứu nạn) và phần thân có thể tách rời nhau. Trong tình huống khẩn cấp, phi công sẽ kích hoạt hệ thống cứu hộ tích cực, cabin sẽ tách khỏi thân và hệ thống dù bung ra giúp cả hai hạ cánh an toàn.

Trực thăng không người láiBên cạnh xu hướng tăng tốc cho trực thăng là xu hướng “UAV hóa”. Trên thế giới, máy bay không người lái cánh cố định UAV đã phát triển mạnh mẽ ở các vai trò trinh sát, vận tải thậm chí vũ trang. Thế nhưng, ngoại trừ các loại UAV mini có thể dùng máy phóng hoặc sức người để bay lên, các loại UAV có cánh cố định tầm trung trở lên đều cần đường băng cất cánh dài. Vì vậy, các trực thăng cũng được tự động hóa để đáp ứng các yêu cầu mới của quân sự hiện đại.
Dẫn đầu trong lĩnh vực UAV trên thị trường thế giới, nước Mỹ đang có mẫu UAV trực thăng MQ-8B do Northop Grumman chế tạo. MQ-8B có kiểu dáng y hệt trực thăng thông thường nhưng kích thước thì nhỏ gọn hơn hẳn bởi không cần phi công điều khiển. Trực thăng này được lắp sensor để trinh sát, theo dõi và chỉ thị mục tiêu cho tên lửa chống tăng AGM-114, bom điều khiển bằng laser, rocket có điều khiển 70mm… Hiện tại, với khả năng đạt tốc độ tối đa 213km/h, hoạt động liên tục trên không 8 tiếng MQ-8B đang được triển khai 3 chiếc ở Afghanistan nhằm hỗ trợ binh sĩ Mỹ.

Trực thăng không người lái vũ trang MQ-8B.



Không riêng Northop, “ông lớn” Boeing cũng tích cực tham gia “sân chơi” trực thăng UAV với mẫu A160 và tham vọng đạt được tầm bay và trần bay cao hơn trực thăng thông thường (trần bay 9.000m, với thời gian hoạt động liên tục 24h).
Ngoài ra, Thụy Điển và Trung Quốc cũng có những bước đầu trong lĩnh vực này với các mẫu lần lượt là Saab Skeldar (Thụy Điển) và V-750 (Trung Quốc). Trong đó, dù kích thước khác nhau nhưng thiết kế động lực và bố trí cảm biến của cả 2 loại trên không có đột phá so với A160.
Có thể nói, trực thăng UAV đang đi trên chính con đường mà trực thăng thông thường đã trải qua nhưng ở tầm cao hơn. Tương lai của nó rất sáng sủa do nhu cầu sử dụng trinh sát ở các khu vực có địa hình hiểm trở ngày càng cần thiết. Một chiếc UAV có tầm hoạt động xa, cất hạ cánh thẳng đứng, được vũ trang sẽ giúp ích còn nhiều hơn những điều UAV cánh cố định làm được.
Ảnh phụ chú:

Mô hình trực thăng cao tốc Mil Mi-X1.
Mô hình trực thăng cao tốc Kamov Ka-92.
Mô hình trực thăng "nhanh nhất thế giới tương lai" Kamov Ka-100 (hay còn gọi là Ka-90).
Trực thăng cao tốc thử nghiệm Sikorsky X-2.
Trực thăng không người lái Saab Skeldar.
Trực thăng không người lái V750.


Lê Nam - Hiền Thảo 

* Tìm hiểu về Không quân Trung Quốc (kỳ 2)

Không quân Trung Quốc đang chuẩn bị rất kỹ về cả con người và tư duy quân sự cho mục tiêu trở thành lực lượng lớn thứ 2 trên thế giới.
Công tác huấn luyện của Không quân Trung Quốc (PLAAF)
Công tác huấn luyện và triết lý hành động của PLAAF đã được cải thiện một cách rõ rệt về chất.
Đào tạo một phi công có trình độ đại học mất 4 năm và được chia ra làm 2 phần rõ rệt. Phần đầu kéo dài 20 tháng tại một trong hai trường bay cơ bản là Changchun và Banding, gồm đào tạo về quân sự, chính trị, văn hóa/văn học và rèn luyện thể lực cùng với tập nhảy dù.
Giai đoạn 2 kéo dài trong 28 tháng tại một trong 10 học viện lái máy bay, mỗi học viện có từ 3-4 trung đội bay và bao gồm chủ yếu là các khóa huấn luyện về kỹ thuật bay đặc biệt.
Giai đoạn đầu được chia thành các giai đoạn 5 tháng một để học về lý thuyết máy bay, các khóa chính trị, lý thuyết về bay, hoa tiêu, nguyên lý bay, sử dụng súng không-đối-không, cấu trúc máy bay, động lực bay, động cơ máy bay, thiết bị, thời tiết, và hai cách nhảy dù thực hành, cũng như mệnh lệnh, kiểm soát và đào tạo khoa học.
Phi công máy bay quân sự Trung Quốc được đào tạo hết sức bài bản.
Giai đoạn đào tạo tiếp theo kéo dài một năm và bao gồm 155 giờ huấn luyện với máy mô phỏng CJ-6. Học viên phải qua 6 khóa đào tạo về nhào lộn, hoa tiêu và thông tin, lượn vòng tròn và hiểu biết về các thiết bị bay. Trong giai đoạn này thường có 30% học viên bị loại.
Giai đoạn cuối cùng (còn gọi là đào tạo nâng cao) kéo dài 12 tháng và bao gồm 130 giờ bay trên máy bay F-5. Các học viên phi công huấn luyện tấn công, hoa tiêu, nhào lộn và phương tiện bay cũng như rèn luyện thể lực. Giai đoạn này thường loại khoảng 10% học viên.
Tổng cộng tỷ lệ bị loại bỏ trong 3 giai đoạn là 55%. Những người trượt thì được tạo điều kiện để được đào tạo trong một trường thích hợp để trở thành sỹ quan hỗ trợ mặt đất.
Các học viên tốt nghiệp được nhận bằng tốt nghiệp khoa học quốc phòng. Những người tốt nghiệp loại ưu có thể trở thành các sỹ quan tốt nghiệp cấp trung đoàn.
PLAAF cũng đưa ra những hạn chế về tuổi tác cho một số loại sỹ quan phi công. Khi một phi công đến độ tuổi bắt buộc hoặc không qua được các đòi hỏi về y tế thì nghề bay của anh ta kết thúc.
Một trong những khó khăn thường được nói đến là PLAAF không có một cơ chế để sử dụng những phi công không được bay này vào những công việc khác. Giới hạn tuổi được ấn định như sau: 43 đến 45 tuổi cho các phi công máy bay tiêm kích và tấn công mặt đất (tuổi trung bình là 28), từ 48 đến 50 tuổi cho các phi công ném bom, 55 tuổi cho phi công vận tải, 47 đến 50 tuổi đối với phi công máy bay lên thẳng và 48 tuổi cho nữ phi công.

"Chiếm ưu thế trên không" theo cách hiểu của Trung Quốc
Quan điểm về hành động của PLAAF nói rằng chế ngự chiến trường phụ thuộc vào cuộc chiến tổng hợp giành ưu thế về không lực, không gian, thông tin và điện tử.
Trung Quốc nhận thức là một lực lượng nhỏ hơn, được trang bị tốt hơn thông qua việc huấn luyện tốt, được hỗ trợ bằng những máy bay công nghệ tàng hình cao và khả năng đánh trả nhanh là điều cần thiết trong chiến tranh hiện đại.
Tuy nhiên, PLAAF khẳng định, không nhất thiết phải giành được thế áp đảo tuyệt đối trên không trong tất cả các giai đoạn và ở mọi chiến trường. Thay vào đó, PLAAF nhằm vào giành ưu thế trên không để đạt được các mục tiêu chiến thuật.
Trung Quốc chú trọng dành ưu thế trên không để đạt được các mục tiêu chiến thuật.
PLAAF nhấn mạnh hàng đầu vào việc giành được ưu thế trên không thông qua việc tấn công các lực lượng, vũ khí, căn cứ và các bệ phóng trên đất liền hoặc trên biển của kẻ thù.
Trong giai đoạn đầu của cuộc chiến, PLAAF sẽ cố gắng tấn công các sân bay, các căn cứ tên lửa, tàu sân bay và tàu chiến được trang bị tên lửa hành trình tấn công đất liền, trước khi các máy bay của kẻ thù có thể cất cánh hoặc tổ chức một cuộc tấn công trên không bằng cách khác.
Một cách khác để đạt được ưu thế trên không là tiến hành các cuộc tấn công để tiêu diệt hoặc kiềm chế các hệ thống phòng không và các hệ thống chỉ huy phòng không của kẻ thù. Ngoài ra, các hoạt động phòng thủ cũng là một phần quan trọng trong suốt chiến dịch giành ưu thế trên không.
Trong các cuộc chiến tranh tương lai, ưu thế trên không dự kiến sẽ đóng vai trò trung tâm trong việc kiểm soát các trận chiến trên bộ, trên biển và trên không. Để giành ưu thế trên không, các hệ thống vũ khí tấn công và phòng thủ sẽ được triển khai trên mặt đất, trên không, biển và cả trong vũ trụ. Các hoạt động kiểm soát rất có thể sẽ bao gồm “chiến tranh phong tỏa khoảng không”, “chiến tranh tấn công từ khoảng không quỹ đạo”, chiến tranh phòng thủ khoảng không, và các cuộc tấn công không-đối-đất.
Trong cuộc đấu tranh giành ưu thế tuyệt đối về thông tin, mục tiêu là kiểm soát được thông tin trên mặt trận, cho phép thông tin rõ ràng cho một phía nhưng lu mờ với kẻ thù.
Những biện pháp để giành được ưu thế về thông tin bao gồm đạt được ưu thế trên điện thông qua sự can thiệp điện tử, đạt được ưu thế trên mạng thông qua các cuộc tấn công mạng, sử dụng hỏa lực để tiêu diệt các hệ thống thông tin của đối phương và đạt được "kiểm soát tâm lý".
Việc sở hữu những chiếc AWACS cũng cho phép PLAAF có thể chỉ huy và điều khiển trên 100 máy bay các loại cùng một lúc. PLAAF giờ đây đã có khả năng bay một lúc 30 máy bay các loại đến khu vực Biển Đông với các máy bay tiếp dầu trên không và cảnh báo sớm AWACS.

Cuộc chiến điện tử
Trong khi giành ưu thế về điện tử được miêu tả là một phần nhỏ của việc giành ưu thế về thông tin, nó được coi như là một cuộc chiến khác. Các biện pháp giành ưu thế điện tử bao gồm tấn công điện tử và phòng vệ điện tử.
Trong tấn công điện tử, các biện pháp tiêu diệt mềm gồm gây nhiễu điện tử và đánh lừa điện tử. Các biện pháp tấn công cứng thường bao gồm chống bức xạ, tấn công bằng các vũ khí điện tử, phá hủy bằng hỏa lực, và các cuộc tấn công vào các căn cứ và hệ thống điện tử của đối phương.
Còn phòng thủ điện tử đơn giản là chống lại các cuộc tấn công bằng điện tử hay bằng hỏa lực của kẻ thù. Những mục tiêu đầu tiên của cuộc chiến tranh điện tử bao gồm các hệ thống chỉ huy, kiểm soát và thu thập thông tin tình báo.
Các tài liệu quân sự của Trung Quốc xác định 4 loại chiến dịch của không quân: Tấn công, phòng thủ, phong tỏa và không vận.
Những chiến dịch này có thể chỉ sử dụng không quân hoặc thông thường là chiến dịch phối kết hợp, nhưng lấy không quân làm chủ đạo kết hợp với các binh chủng khác.
Những chiến dịch không quân cũng có thể là một phần của các chiến dịch tổng hợp rộng lớn hơn như một chiến dịch đổ bộ lên đảo hay chiến dịch phong tỏa chung.
Trong hầu hết các chiến dịch không quân, phần chủ lực dựa vào yếu tố bất ngờ, ngụy trang, sử dụng chiến thuật, lên kế hoạch tỉ mỉ, và các cuộc tấn công vào các mục tiêu quan trọng.
PLAAF đang huấn luyện và phát triển các chiến thuật để hoạt động trên toàn quốc chứ không phải chỉ ở một quân khu riêng rẽ nào.
Trong cuộc tập trận lấy tên là Lưỡi kiếm Đỏ năm 2008, các máy bay Su-30MKK, JH-7 và H-6 đã phối hợp tiến hành những phi vụ tấn công tầm xa với các máy bay KD-88, KH-59ME, KH-31P và LGB-250.
Trên thực tế, PLAAF đã bắn thử nhiều tên lửa A2G của Nga hơn là Nga đã dùng trong cuộc xung đột ở Gruzia năm 2008. Cuộc tập trận chứng tỏ rằng vai trò của không quân Trung Quốc đã chuyển từ hỗ trợ các lực lượng mặt đất sang có khả năng tiến hành các chiến dịch một cách độc lập.
PLAAF đang có chủ trương thành lập một số nhóm máy bay tiêm kích đặt dưới sự chỉ huy cùa Quân khu Bắc Kinh, đồng thời tích cực để hấp thụ các chương trình đào tạo tốt hơn từ phương Tây.
Họ đã gia tăng huấn luyện chung với các lực lượng không quân của một số nước khác trong những năm gần đây. Trong Chiến dịch Hòa bình năm 2007, một trung đội máy bay JH-7A đã thực hiện các nhiệm vụ tấn công mặt đất tốt hơn một máy bay Su-25 của Nga. Năm 2010, PLAAF đã tổ chức các cuộc tập trận chung với Thổ Nhĩ Kỳ và Pakistan.
Theo một số tin tức, PLAAF đã không làm tốt trong cuộc tập trận chung với Không quân Thổ Nhĩ Kỳ nhưng họ đã học hỏi được một số bài học bổ ích trong quá trình tập luyện đó. Để trở thành một lực lượng không quân hiện đại chắc chắn họ còn phải nếm trải thêm các kinh nghiệm cay đắng.
PLAAF đang cố gắng để trở thành không lực lớn thứ 2 thế giới, cấu trúc của nó cho đến nay chỉ ra rằng họ sẽ đạt được mục tiêu này trong một tương lai gần.
Khó khăn kinh tế ở Mỹ và châu Âu đã hạn chế không lực phương Tây chi nhiều khoản cho quốc phòng, tuy nhiên với một ngân sách quốc phòng 700 tỷ USD Mỹ vẫn dẫn đầu các nước khác. Chắc chắn chương trình hiện đại hóa PLAAF hiện nay nằm trong kế hoạch mở rộng “sức mạnh quốc gia” của Trung Quốc ra ngoài khu vực.

Phạm Ngọc Uyển (tổng hợp)

* Tàu sân bay đầu tiên của Trung Quốc chạy thử lần 2

Hàng Không Mẫu Hạm đầu tiên của Trung Quốc hôm nay đã rẽ sóng cho chuyến chạy thử ra biển lần thứ 2 nhằm phục vụ các thí nghiệm và nghiên cứu khoa học liên quan, Bộ Quốc phòng Trung Quốc cho biết trong một thông cáo báo chí.
Tàu sân bay đầu tiên của Trung Quốc.
Theo thông cáo báo chí, trước khi rẽ sóng, Hàng Không Mẫu Hạm đã hoàn tất mọi công tác thử nghiệm và tân trang như dự kiến sau lần chạy thử đầu tiên hồi tháng 8.
Hàng Không Mẫu Hạm đầu tiên của Trung Quốc thực chất là một tàu sân bay cũ của Liên Xô tên gọi Varyag. Nó được khởi công đóng ngày 6/12/1985 nhưng chưa kịp hoàn thiện thì Liên Xô sụp đổ năm 1991.
Con tàu đóng dang dở sau đó được chuyển giao cho phía Ukraine. Nhưng Ukraine lại bán nó với giá 20 triệu cho một công ty Trung Quốc trong một cuộc đấu giá năm 1998.
Công ty Trung Quốc ban đầu tuyên bố rằng sẽ cải tạo con tàu thành một trung tâm giải trí và sòng bạc nổi ở Macau. Nhưng trên thực tế, Varyag đã trở thành Hàng Không Mẫu Hạm tàu tiên của Trung Quốc.
Trung Quốc cho hay, con tàu chưa được đặt tên, dài 304,5m và rộng 37m, đã được tân trang toàn bộ nhằm phục vụ mục đích nghiên cứu và huấn luyện.
Con tàu đã rời cảng Đại Liên, tỉnh Liêu Ninh, đông bắc Trung Quốc để thực hiện lần chạy thử đầu tiên hôm 10/8.
Hãng tin Xinhua cho hay, việc chế tạo Hàng Không Mẫu Hạm là một dự án dài và phức tạp. Trong quá trình chế tạo, sẽ có hàng loạt thí nghiệm nghiên cứu khoa học và các cuộc huấn luyện và những hành động như vậy là bình thường.
Hiện trên thế giới có tổng cộng 9 nước - gồm Mỹ, Anh, Pháp, Nga, Italia, Ấn Độ, Brazil và Thái Lan - đang vận hành tổng cộng 21 Hàng Không Mẫu Hạm.

Quá trình 'lột xác' của Hàng Không Mẫu Hạm Trung Quốc

Sau khi được Trung Quốc mua lại từ Ukraina vào năm 1998, hàng không mẫu hạm trải qua một quá trình được làm mới kéo dài 5 năm, trước khi thực hiện cuộc chạy thử đầu tiên hôm 10/8.

Toàn bộ quá trình làm mới tàu sân bay Shi Lang được thực hiện
Toàn bộ quá trình làm mới Hàng Không Mẫu Hạm Shi Lang được thực hiện "bí mật" tại cảng Đại Liên, phía nam của tỉnh Liêu Ninh, đông bắc Trung Quốc. Ảnh: Defencetalk
Bức ảnh này được đưa lên mạng hôm 11/1/2006 cho thấy Hàng Không Mẫu Hạm, tạm gọi là Shi Lang (khi đó vẫn mang tên cũ là Varyag) đúng nghĩa là một vỏ hàng không mẫu hạm được Trung Quốc mua lại từ Ukraina. Ảnh: Defencetalk
Thiết kế
Bản vẽ thiết kế chi tiết các mặt trước, sau, trái, phải và phía trên của Hàng Không Mẫu Hạm Shi Lang. Ảnh: Defencetalk
Khu vực tháp chỉ huy của hàng không mẫu hạm Shi Lang được cạo đi lớp sơn đỏ ban đầu để chuẩn bị được sơn lại cùng với các phần khác của con tàu. Ảnh: Defencetalk
Hình ảnh mới mẻ của hàng không mẫu hạm Shi Lang sau khi được sơn màu ghi xám của Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc (PLA). Ảnh: Defencetalk
Toàn bộ hình dáng thiết kế và màu sắc hoàn chỉnh của hàng không mẫu hạm Shi Lang sau khi quá trình làm mới kết thúc. Đây cũng là thời điểm giới chức quân sự Trung Quốc chính thức thừa nhận sự tồn tại của hàng không mẫu hạm này, dọn đường cho cuộc chạy thử nghiệm đầu tiên hôm 10/8. Ảnh: Defencetalk
Bản vẽ cho thấy cách bố trí các máy bay chiến đấu trên hàng không mẫu hạm Shi Lang, cũng như tương quan so sánh về kích thước và thiết kế giữa tàu sân bay này với những chiến hạm cùng loại c
Bản vẽ cho thấy cách bố trí các máy bay chiến đấu trên hàng không mẫu hạm Shi Lang, cũng như tương quan so sánh về kích thước và thiết kế giữa hàng không mẫu hạm này với những chiến hạm cùng loại của các nước khác. Ảnh: Defencetalk
Tàu sân bay Shi Lang trở lại cảng Đại Liên
Hàng không mẫu hạm Shi Lang hôm qua trở lại cảng Đại Liên sau chuyến chạy thử đầu tiên, với sự hộ tống của 7 tàu lai dắt nhỏ. Ảnh: Defencetalk
Một trong những hình ảnh mới nhất và rõ nét nhất về hàng không mẫu hạm đầu tiên của Trung Quốc được chụp hôm 14/8, sau khi chiến hạm này quay trở lại cảng Đại Liên. Hàng không mẫu hạm Shi Lang lúc này đã khác xa vỏ tàu Varyag được Trung Quốc mua lại từ Ukraina cách đây 13 năm. Ảnh: China Daily


* 7 bí ẩn lớn nhất về sao Hỏa chưa được khám phá

Dù đã đưa hàng chục tàu vũ trụ lên thám hiểm sao Hỏa nhưng rất nhiều bí ẩn tại hành tinh đỏ này vẫn chưa được khám phá.
Dưới đây là 7 bí ẩn lớn nhất chưa được khám phá về sao Hỏa được chỉ ra trước khi NASA chuẩn bị khởi động thám hiểm sao Hỏa vào ngày 25/11 tới.

1. Vì sao lại có hai bề mặt trái ngược trên sao Hỏa?

Từ nhiều thập kỷ nay, các nhà khoa học đã rất bối rối về sự khác biệt giữa hai nửa bán cầu trên sao Hỏa. Bán cầu bắc của hành tinh này có bề mặt thấp và bằng phẳng và đây là một trong những nơi bằng phẳng nhất trong hệ mặt trời và có khả năng đấy là do có nước đã từng chảy trên bề mặt sao Hỏa tạo nên.

Trong khi đó, nửa phía nam bề mặt sao Hỏa lại lồi lõm và gồ ghề, và cao hơn hẳn so với lưu vực phía Bắc khoảng từ 4 đến 8km. Những bằng chứng gần đây cho thấy có sự khác biệt lớn giữa nửa phía bắc và phía nam của hành tinh này là do vụ va chạm giữa sao Hỏa và một khối đá khổng lồ từ xa xưa .

2. Khí methane trên sao Hỏa bắt nguồn từ đâu?

Khí metan lần đầu tiên được phát hiện trong bầu khí quyển sao Hỏa bởi tàu vũ trụ Mars Express của Cơ quan Vũ trụ châu Âu năm 2003. Trên trái đất, phần lớn khí metan trong khí quyển được tạo ra bởi hoạt động sống, chẳng hạn như gia súc tiêu hóa thức ăn. Khí metan được cho là đã ổn định trong bầu khí quyển sao Hỏa chỉ khoảng 300 năm trước, vì vậy bất kỳ thứ gì hình thành nên loại khí này cũng mới xuất hiện thời gian gần đây.
Tuy nhiên, vẫn có nhiều cách để tạo ra khí metan mà không cần có hoạt động sống, chẳng hạn như do sự vận động của núi lửa. Cơ quan Vũ trụ châu Âu (ESA) đã lên kế hoạch đưa tàu vũ trụ ExoMars lên thám hiểm sao Hỏa năm 2016 để nghiên cứu thành phần hóa học của bầu khí quyển sao Hỏa từ đó nghiên cứu thêm về loại khí metan này.
Sao Hỏa được chụp từ tàu vũ trụ Viking của NASA vào năm 1975.
Sao Hỏa được chụp từ tàu vũ trụ Viking của NASA vào năm 1975.

3. Từng có đại dương trên sao Hỏa?

Nhiều nghiên cứu về sao Hỏa tiết lộ những đặc điểm về hành tinh đỏ này cho thấy nhiệt độ nơi đây từng đủ ấm để nước có thể chảy trên bề mặt. Do đó, có thể nơi đây từng xuất hiện các đại dương rộng lớn, các thung lũng, đồng bằng châu thổ và các khoáng chất - được tạo thành từ nước.
Tuy nhiên, hiện tại, các mô hình nghiên cứu về khí hậu sao Hỏa trước đây không thể giải thích được nhiệt độ ấm như vậy đã tồn tại như thế nào. Bởi vì khi đó mặt trời yếu hơn nhiều so với hiện nay, khiến một số người đặt ra hoài nghi là liệu các đặc điểm này có phải do gió hoặc các cơ chế khác hình thành nên hay không.
Tuy nhiên, vẫn còn có những bằng chứng khác cho thấy là khí hậu sao Hỏa ngày xưa đủ ấm để nước xuất hiện ít nhất là trên một bề mặt. Các phát hiện khác cho thấy rằng sao Hỏa từ xa xưa đã từng lạnh và ẩm ướt, chứ không lạnh, khô, không ấm và ẩm ướt như các nhà khoa học thường tranh cãi.

4. Ngày nay liệu có nước chảy trên bề mặt sao Hỏa?

Mặc dù có nhiều bằng chứng cho thấy từng có nước chảy trên bề mặt của sao Hỏa nhưng hiện nay vẫn không chắc là nước có xuất hiện trên bề mặt hành tinh này hay không.
Áp suất khí quyển chỉ bằng khoảng 1/100 lần so với áp suất của trái đất vì thế áp suất khí quyển của hành tinh này quá thấp để nước ở dạng lỏng có thể lưu lại lâu trên bề mặt. Tuy nhiên, những đường hẹp và sẫm màu được thấy trên các sườn núi gợi lên rằng nước mặn có thể chảy xuống từ sườn núi vào mỗi mùa xuân.

5. Có sự sống trên sao Hỏa?

Tàu vũ trụ đầu tiên hạ cánh thành công xuống bề mặt sao Hỏa là tàu Viking 1 của NASA, khởi đầu cho những bí ẩn mà mãi đến nay vẫn chưa thể tìm ra là liệu có bằng chứng nào của sự sống trên sao Hỏa?
Viking 1 đã phát hiện ra các phân tử hữu cơ như methyl chloride và dichloromethane. Tuy nhiên, những hợp chất này đã bị loại bỏ vì bị coi là làm ô nhiễm mặt đất trong quá trình làm sạch các chất lỏng để chuẩn bị cho tàu vũ trụ phóng khi tàu đang ở mặt đất.
Bề mặt của sao Hỏa không thích hợp cho sự sống vào thời điểm con người khám phá sao Hỏa do điều kiện khắc nghiệt như nhiệt độ lạnh, tia bức xạ, siêu khô cằn và nhiều yếu tố khác.
Tuy nhiên, nhiều bằng chứng cho thấy sự sống vẫn tồn tại trong môi trường khắc nghiệt trên Trái đất, chẳng hạn như vùng đất khô lạnh của Thung lũng khô ở Nam Cực và khu vực siêu khô cằn tại sa mạc Atacama ở Chile.
Trên trái đất bất cứ nơi nào có nước là nơi đó có sự sống. Nhiều khả năng là từng có các đại dương trên sao Hỏa và nhiều người tự hỏi liệu có sự tiến hóa trên sao Hỏa hay không.Trả lời được những câu hỏi này có thể làm sáng tỏ về sự sống trong vũ trụ.

6. Sự sống trên Trái đất có phải bắt đầu từ sao Hỏa?

Những thiên thạch đã từng làm nổ tung sao Hỏa do tác động của vũ trụ được phát hiện ở Nam Cực bắt nguồn từ sao Hỏa. Các thiên thạch này có cấu trúc tương tự như những thứ do vi khuẩn trên trái đất tạo nên.
Những phát hiện này làm gia tăng khả năng là sự sống trên Trái đất từ xa xưa thực sự bắt nguồn từ sao Hỏa và do các thiên thể đưa đến Trái đất.

7. Con người có thể sống trên sao Hỏa?

Để trả lời câu hỏi này thì con người thực sự phải lên sao Hỏa để tìm kiếm.
Kế hoạch của NASA năm 1969 là đưa con người lên khám phá sao Hỏa vào năm 1981 và xây dựng được trạm không gian trên sao Hỏa vào năm 1988. Tuy nhiên, khoảng cách giữa con người và các hành tinh đặt ra những thách thức về công nghệ và khoa học.
Một là sẽ phải đối phó với những khó khăn về việc di chuyển như các vấn đề về nước, thức ăn và không khí, những tác động không có lợi của tình trạng không trọng lực, các mối nguy hiểm tiềm tàng như cháy nổ và bức xạ.
Thực tế là các nhà du hành vũ trụ không nhận được bất kỳ sự giúp đỡ nào từ trái đất và chỉ giới hạn trong đội du hành giúp đỡ nhau trong nhiều năm. Vấn đề hạ cánh, làm việc và sống trên một hành tinh khác rồi sau đó trở về trái đất sẽ đem đến hàng loạt những thách thức khác.
Tuy nhiên, các nhà du hành vũ trụ vẫn muốn khám phá hành tinh đỏ. Thực tế là trong năm nay có sáu người tình nguyện sống trong mô hình mô phỏng một tàu vũ trụ trong gần một năm trời (dự án Mars500) nhằm tái hiện sứ mệnh đưa tàu vũ trụ có người lái lên sao Hỏa từ lúc bắt đầu cho đến khi hoàn thành sứ mệnh.

* 'Đột nhập' căn cứ Không quân Hải quân Nga (kỳ 2)

Trung đoàn Không quân Hải quân tiêm kích số 279 thuộc Hạm đội Bắc Hải còn được biết đến với cái tên “Người hùng của Hạm đội Bắc Hải”.
Bên cạnh các máy bay hiện đại, phù hợp với nhiệm vụ của một đơn vị tác chiến thuộc Không quân Hải quân Nga còn có các phi công được chọn lựa kỹ càng, huấn luyện nghiêm túc và dạn dày kinh nghiệm.
Dưới đây là một số hình ảnh về hoạt động của đơn vị này:
Trung đoàn 279 tuyển chọn nhiều phi công có kinh nghiệm. Độ tuổi trung bình của các phi công trực tiếp điều khiển máy bay khoảng 41 đến 42 tuổi.
Khi tuyển dụng họ khá trẻ, nhưng họ chỉ được nhận nhiệm vụ quan trọng sau thời gian huấn luyện dài và bài bản. Khi hội tụ đầy đủ kinh nghiệm, họ mới được tham gia bay thực tế.
Trong năm 2010, thời gian trung bình của một phi công là 80-90 giờ, giáo viên hướng dẫn có 120-150 giờ. Tuy nhiêm đến năm 2011 Trung đoàn đã nâng các giờ bay của phi công lên ít nhất 50 giờ. Theo đó mỗi phi công sẽ phải thực hiện khoảng 120-150 giờ bay.
Trước các chuyến bay, các phi đội sẽ được thông báo kế hoạch bay, nghe báo cáo về tình trạng vũ khí, các tình hình khí tượng, và nhiệm vụ tác chiến. Những phi công có kinh nghiệm luôn truyền đạt những thông tin cần thiết trước các chuyến bay.
Một yêu cầu được đặt ra cho Trung đoàn là trẻ hoá đội ngũ phi công, cụ thể ở độ tuổi 28 tuổi. Đây là yêu cầu nhằm đáp ứng khả năng tiếp cận các công nghệ và phương thức bay hiện đại.
Đầu tháng 3/2011 Trung đoàn đã có đầy đủ những phi công có kinh nghiệm biên chế thành các phi đội bay cho Trung đoàn.
Kế hoạch đào tạo chiến đấu trong năm 2011 bao gồm: chuẩn bị kỹ năng, kỹ thuật tấn công mục tiêu mặt đất và chiến thuật tấn công mục tiêu trên không, xây dựng các mô hình tập luyện sát thực tế như mô phỏng boong tàu sân bay. Sau đó, từ tháng 07/2011 đến 09/2011 sẽ đưa phi công vào huấn luyện bay trên tàu sân bay "Đô đốc Kuznetsov".
Ngoài các giờ bay các phi công được tham gia các hoạt động giải trí như khiêu vũ, ca hát và tham gia các hoạt động thể thao.
Phi công thuôc Trung đoàn 279 được chia làm hai nhóm hưởng lương, phi công loại một bao gồm các phi công trẻ cấp bậc thấp nhận được từ 35.000-38.000 Rúp trên một tháng, nhóm hai bao gồm các phi công nhiều năm kinh nghiệm và cấp bậc cao sẽ nhận được 64.000 Rúp/tháng
Về vấn đề ưu đãi nhà ở, một trung úy trẻ của đơn vị được cấp một căn hộ có hai phòng, kể cả những phi công chưa lập gia đình.
Trang bị chính của Trung đoàn 279 là máy bay tiêm kích Su-33 và máy bay Su-25UTG, máy bay chiến đấu Su-27UB. Đối với máy bay Su-33, những phi công có kinh nghiệm cho rằng việc hạ cánh trên đường băng mặt đất đã khó nhưng việc hạ cánh trên boong tàu sân bay còn là một thách thức.
Trên thân mỗi loại máy bay của Trung đoàn 279 đều gắn biểu tượng các loài chim và động vật khác nhau.
Su-25UTG là loại máy bay ban đầu được dùng để huấn luyện các phi công trẻ tại căn cứ và trên tàu sân bay, sau đó các phi công sẽ chuyển sang thực hiện chuyến bay thử chiến đấu Su-27UB có người hướng dẫn. Chỉ sau khi vượt qua các bài bài kiểm tra trên, phi công mới được chuyển sang thực hành bay với máy bay chiến đấu Su-33.
Đây là một mô hình huấn luyện hiện đại mà Bộ quốc phòng Nga trang bị cho Trung đoàn 279 thuộc Hạm đội Bắc Hải. Những màn hình trước mặt phi công hiển thị tất cả dữ liệu về tình trạng bay của máy bay. 
Tổ hợp mô hình mô phỏng CPL 33-K trang bị cho Trung đoàn 279 từ tháng 4/2005. Thiết bị giả lập này được thiết kế để đào tạo phi công, việc thực hành với hệ thống CPL 33-K chiếm phần lớn quá trình đào tạo phi công điều khiển máy bay chiến đấu, cũng như thấm nhuần các kỹ năng làm việc với các thiết bị trong cabin.
Mô hình này cho phép phi công thực hiện tất cả các thao tác như trên một máy bay thật, thậm chí cả hoạt động tiếp nhiên liệu trên không.
Đây là mô hình hiện đại nhất trang bị cho Trung đoàn 279 thuộc Hạm đôin Bắc Hải Nga.11

Nam Hoàng (tổng hợp)